高铁天价账单揭秘：车票背后，究竟是谁在烧钱？

一张从杭州到淄博的高铁二等座票，票面价格485元。这485元里，有40%-60%是基础设施使用费，也就是高铁的设备成本；20%-30%是人工和能源成本；税费和利润只占10%-20%。看来，票价的大头确实是高铁的成本带来的。2024年国家铁路总收入1.28万亿元，而年底总负债高达6.22万亿！从90年代开始，国铁的亏损就越来越大，究其原因，就是高铁的建设成本实在太高了。

铺设一公里的高铁轨道，甚至比铺设一公里长的5090显卡多米诺骨牌还要贵！高铁的基础设施成本涵盖很多方面，比如动车组、线路、车站、电力、运维、人工等等费用，今天我们就来好好聊聊，高铁的钱都花在了哪里。

高铁列车：烧钱的科技结晶

我们先来说列车本身的成本。复兴号采购均价在每辆1.72亿左右，而更早的和谐号列车，需要依赖从德国西门子等国外企业引进技术，价格就更加夸张，甚至达到最高的3.8亿一辆！目前的1.72亿已经是国产化后的“白菜价”版本。

在这个高速精密的巨型机器中，每一项都是要烧钱的科技工程。高铁的时速通常在300公里以上，风阻、震动、轨道冲击力等等，都远超普通列车。为了确保这种高速运行的列车不脱轨、不飘移、不摇晃，车体材料就必须极为健康，同时又足够轻盈，而车体造型，还要符合空气动力学。我国常见的各种“子弹头”高铁，采用的普遍是铝合金空心型材，轻盈而坚固。

同时，传统火车由车头提供动力，拉动整辆列车。但在列车高速行驶时，后方沉重的压载力会造成后方的驱动轮打滑，发生事故。因此高铁动车组的动力源并不是车头，而是大量的转向架。它位于车体底部，承载着车辆的重量，就如同是车辆的“脚”一样，赋予了动车组移动的能力。

在每节车厢下方，都装有两组转向架。高铁车厢有动车和拖车之分，动车厢的每组转向架都配备两个牵引电动机和两组轮对，每组轮对包含两个车轮和一个车轴。

动车组顶部的这个结构，被称为受电弓。它顶部的滑板与架空接触网保持滑动接触，磅礴的电能会通过受电弓，经过一系列降压输出调整，最终供给交流牵引电动机，使每一组动力转向架上的车轮都独立产生动力。

另外，高铁还要保证安全，否则一次事故就可能是成百上千人的伤亡，所以高铁的每一个零部件，质量和价格都超过寻常的工业部件。成千上万的传感器遍布车身，而为了应对列车前进时的巨大惯性，制动方式也是多管齐下，既有传统的盘式制动，也有再生制动、空气制动等等，就是为了确保这台数百吨的庞然大物能在需要的时候，从300多公里的超高时速顺利停下。

而上述这些，仅仅是高铁动车组技术一个很小的侧面。从加速到制动到过弯减震，再到车体轻量化设计与智能化控制系统，每一个细节都蕴含着尖端的科研投入和严苛的精密制造，而这就是高铁造价如此高昂的核心原因。

天价线路：与地质环境的博弈

然而在整个高铁建设过程中，列车车身的采购价仅仅只能算是九牛一毛。我国的高铁线路造价是平均每公里1.68亿人民币！换而言之，一列列车的采购价仅仅只够铺设一公里的道路。

为什么会这么贵？这里有个很重要的原因，就是因为我国实在太大了，各种地形地貌几乎应有尽有。作为全球地形最复杂的国家之一，我国高铁建设始终在与地质条件博弈。从西北戈壁到江南水网，从喀斯特地貌到青藏高原，多样化的地质环境迫使建设者必须采用“以桥代路”的工程策略。

在高速铁路设计规范中，对高铁线路设定了一个严苛标准：高铁铁轨需要满足更高平直度、更小坡度以及更大弯道半径。比如在设计运行时速350公里每小时的线路上，最小的圆曲线半径就需要达到5500米，正线坡度不宜大于千分之二十。这意味着高铁线路必须又长又直，遇山要打隧道，遇谷就要修高架桥，而隧道和桥本身就是非常烧钱的工程。

中国最繁忙的高铁线路京沪高铁，超过80%的路都是高架桥，因此光是桥梁建造就达到了615亿！这里甚至还没有记录大胜关大桥等关键桥梁的投资。平原地区的标准桥梁，每公里造价是0.8亿到1.5亿，而跨江河或深谷的特殊桥梁，则能达到2亿以上。

而隧道就更贵了，成本通常在每公里1.2亿到2.5亿，而且一旦遇到断层、软岩、水源，成本就得暴涨，可能达到每公里3到5亿。像兰新高铁祁连山隧道，是目前世界上海拔最高、里程最长的高速铁路隧道，修建时断层、裂隙、多年冻土和碎屑流密布，最大涌水量甚至达到10.5万立方米每天，因此被评为一级风险隧道。可以说，祁连山隧道的每一米都是用钱和命“堆”出来的。

如果涉及到一些更特殊的工程，比如跨海大桥或者海底隧道，那就更难想象了。比如甬舟铁路金塘海底隧道，这是全世界最长、承受水压最高、地质条件最复杂的海底高铁隧道，总长也就16.18公里，但总投资高达305亿，相当于每公里就需要18亿！

而且，普通铁路可以容忍一些小程度的高低起伏，但高铁不行，一点微小的高低起伏都可能导致脱轨。所以高铁所用的铁轨和普通铁路的不同，普通铁路多用有砟轨道，维护成本低，而高铁除了在活动断裂带、严重沉降区等特殊地形条件下都采用无砟轨道。这种轨道通过混凝土整体道床替代传统碎石道砟，消除了轨枕和道砟的松动风险，可以大幅提升轨道的整体稳定性和精度。铁轨本身每米就要数千块，而无砟轨道通常会比有砟轨道价格高出30%以上。

此外为了承受更高的速度和压力，高铁铁道在钢轨的材质和制造工艺上同样要求更高，通常采用更高韧性和耐磨性的合金钢。为了减小热胀冷缩带来的影响，高铁钢轨在生产源头上就会进行特殊处理。钢轨的毛坯材料在经过充分的加热后会发生膨胀，之后通过机器的拉长操作后内部会产生应力以减小热胀冷缩。京沪铁路的无砟轨道占据了90%以上，总价大概是135.86亿，相当于光是铺设铁轨就要每公里1000万。

另外，高铁作为电气化轨道交通系统，其运营高度依赖外部电力供应，所以除了轨道铺设外还需要同步建设牵引供电网络，这也显著增加了工程复杂度与成本投入。这种包含了支柱、导线、变电所等设施的高速铁路接触网，成本通常在1000万到1800万每公里。

还有信号系统。高铁以每小时300公里飞驰，同一条轨道上前后班次的间距可以小到只有几分钟，不可能用传统信号灯，现代的列控系统要铺设大量电子设备，每公里造价也要500到1000万。

另外像是车站，一个普通地级市的中型车站，成本约为5到15亿，而像是杭州东站这种大型枢纽站，建设总投资甚至能高达117亿。

运维：持续不断的巨额支出

最后还有个成本，就是运维成本。和很多人想象的不一样，高铁列车的耗电量其实很低，以京沪高铁上的动车组为例，在350公里的时速下，每公里大概只消耗21度电。但架不住这个数量实在庞大。

不过高铁的单日最大开行能力超过1.2万辆，日均行驶里程超过700万公里，每天耗电量就要1.5亿度。考虑到高铁需要频繁启动和加速，实际总耗电量需要1.9亿度左右。按照5毛每度电来计算，也需要每天8000万的电费，一年就是292亿！

此外，相比于普通列车，高铁需要更加复杂的电务、机务人员。而高铁的轨道维护标准也更为严格，大多数高铁晚上12点就会停运，因为需要对轨道进行检修，而每天早晨检修完毕之后，线路上运行的第一趟高铁都是空载的，就是为了确保安全。

这个运维成本是非常庞大的一笔支出。一条高铁线路，其年均运维成本可以达到每公里400到700万。

中国高铁：性价比之王？

看起来中国的高铁成本已经非常高了，但对比一下国外的高铁，其实我们真的已经是“白菜价”了。我们先排除10年271亿英镑制造了30公里的英国高铁，再排除9年110亿美元造了487米的美国高铁，就看世界上其他成熟的高铁线路。

在这其中，中国的高铁不仅造价和票价都是最低的，而且无论质量、运行速度还是安全性，都是无可争议的世界第一。然而即使是如此优质的性价比，中国的高铁都是在持续亏损的，甚至别说回本，降低票价，连运营成本都很难填平。

如果按照回本周期的商业思维去衡量，中国高铁几乎注定是亏本生意。但高铁真正撬动的是无数个账本之外的发展机会，是拉动城市化、产业链、消费就业的能力。

高铁站的“面子工程”？

但有了高铁，就一定会给一座城市带来发展吗？根据中国经营报记者统计，全国至少有26个高铁站建成后因为位置偏远、周边配套不足、客流量低等原因，处于未启用或者关停的状态，比如山东淄博闲置了15年的周村东站，建好15年闲置12年的宁波东站，提供了5年多的沈阳西站等。

闲置的原因很简单，一是一些地方政府忽视实际情况，将高铁站建设当中撬动城市新区土地开发的杠杆，客流量就远低于预期；二是不少政府习惯性的将高铁站与城镇级城市形象的挂钩，在投资建设高铁站时表现出远超城市实际发展需要的积极性。可能不少人还记得前些年全国多地上演过的“高铁争夺战”。

所以也许我们更该问的不是修高铁到底值不值，中央投了多少，地方投了多少地，而是我们有没有用好这条高铁。高铁本身不会改变什么，它是提供了一个发展的机会，真正改变的是我们有没有抓住这个机会，在它飞驰而过之前真正连接人、产业和未来。