中远海控闷声发大财：贸易战下，它凭什么比茅台更赚钱？

最近中远海控的股东们乐开了花，这家航运巨头出手阔绰，分红相当给力。2025年年中，大手笔分红，每十股派10.3元，加上2024年中的分红，一年下来现金回报率高达10.29%。这可比贵州茅台强多了，茅台股息率才3.63%，中远海控是它的2.8倍！

虽然中远海控赚得多，但投资人们却有点担心，估值也不高，动态市盈率才5.1倍。大家主要顾虑这几点：贸易战会不会让它没货可运？疯狂扩张运力会不会导致运价崩盘？一旦运价下跌，成本又降不下来，会不会亏损？

但数据表明，这些担心可能有点多余。过去六年，中远海控经历了疫情、关税战，虽然业绩有起伏，但年均净利润高达481.3亿元，相当于茅台过去六年净利润的80%！这说明它还是挺能打的。

那么，中远海控到底是怎么在风云变幻的商业环境中保持坚挺的呢？

运量稳如泰山，并非想象中大起大落

很多人觉得航运就是个周期性行业，一会儿货多得运不过来，运价暴涨；一会儿又需求低迷，运价暴跌。但中远海控的财报显示，它的集装箱货运量并没有想象中那么大的波动。

2019年运了2574万个标准箱，2024年运了2594万个，只差了0.78%。各年运量波动范围都在10%以内。虽然具体航线运输情况有所变化，但这更多的是趋势变化，而非简单的周期波动。

我们来看看几条主要航线的情况：

• 跨太平洋航线（中美贸易）： 2019年运量464万标准箱，疫情期间不降反升，达到500万。2022-2023年中美贸易遇冷有所下降，2024年又回升到481万。这条航线占总运量的比重也从18%提高到18.6%。

• 亚洲区内航线（含澳洲）： 从2019年的799万标准箱上升到2024年的888万，增长了11.2%。占总运量的比重从31%提升到34.2%。

• 欧亚航线（含地中海）： 2019年运量491万标准箱，2021年达到峰值510万，但最近三年持续下跌，2024年只有379万。占比从19.1%降至14.6%。

• 中国大陆地区： 2019年运量574万标准箱，2024年略有下降，为558万。占比从22.3%降至21.5%。

• 大西洋航线及其他航线： 2019年运量247万标准箱，2024年上涨至289万。占比从9.6%提高到11.2%。

从这些数据中，我们可以得出几个结论：

1. 中美贸易战影响是有的，但跨太平洋航线的货运量并没有大幅下降，反而呈现波动上升态势。
2. 欧亚航线货运量下降的主要原因是欧洲购买力下降，这与经济发展、货币政策、俄乌冲突等多重因素有关。
3. 亚洲内部的货运量显著增长，这可能与东盟国家成为中国第一大贸易伙伴有关。根据中国海关总署的数据，2023年东盟已成为中国第一大贸易伙伴，贸易总值达6.41万亿元人民币。

总而言之，美国很难找到中国制造的可靠替代，欧盟对中国商品的需求下跌空间也不大，而且亚洲内部对中国制造的需求还有潜力可挖。所以，投资者们不用太担心中远海控会没货可运。

运价坚挺，量价关系并非一成不变

即使运量有些许波动，也会对运价产生很大影响，航线收入可能因此大起大落。但在中远海控的业务中，运量和运价并不总是正相关的。

我们重点分析运量占比较大的跨太平洋和欧亚两条航线：

先看跨太平洋航线。过去六年，中远海控跨太平洋航线的平均运量为470万标准箱。

可以看到，2021年运量只比2019年多了7.8%，但航线收入却翻了一番还多。2022年运输量进一步降至451万标准箱，航线收入却不降反增。这很可能是因为航司为应对中美可能的脱钩而减少了运力投放。2024年，尽管美国仍在努力脱钩，但中远海控跨太平洋航线的运量和收入都实现了增长。

再看欧亚航线。与2019年相比，2024年该航线的货物少运了100万箱，但支付的运费却上涨了60%。

2021年运输了513万标准箱，运量仅增加了4.5%，航线收入却从2019年的289.5亿元增至2021年的935亿，增幅高达223%。

通过这两条受贸易战影响较大的关键航线，不难看出，中远海控各个航线的价格指数虽有波动，但总体上涨趋势非常明显。以2019年运价为基准，到2024年中远海控跨太平洋航线、亚洲内部航线、大西洋及其他航线的单箱收入均有明显上涨，价格指数均在150上下。亚欧航线的单箱收入更是从590元增至1226元，价格指数达到208。

成本控制有道，盈利能力持续提升

对于所有行业而言，成本与价格的关系都是至关重要的。航运业务也不例外。集装箱货运的成本主要由三部分构成：运输成本、航程成本和船舶成本。

从过往六年的数据来看，中远海控的主要成本与运价基本同涨同跌，这意味着运价上涨时航运公司与供应商分享了红利，运价下跌时上游企业也帮助航运公司分担了损失。

我们再来看看中远海控的净利润与运价指数。以2019年中国出口集装箱运价综合指数CCFI的均值为824点，中远海控营收1510亿元，净利润为67.6亿元为基准，进行指数化处理，可以揭示航运市场整体表现与中远海控的运价及净利润之间的关系。

由此可见，自2019年以来，中远海控的盈利能力一直在大幅提高。

• 即使在2023年运价低迷的情况下，中远海控的净利润仍然是2020年的2.4倍。
• 中远海控的净利润对运价的放大倍数约为4倍。

抄底李嘉诚？中远海控或将迎来新增长

最近，李嘉诚要卖港口的消息传得沸沸扬扬。据悉，中远海控集团的母公司中远海运集团近日正与由贝莱德牵头的财团，就参与收购李嘉诚旗下港口进行洽谈。

中远海控旗下的中远港口在全球39个港口运营着375个泊位，其中226个为集装箱专用泊位，年处理能力为1.24亿标准箱。经过多年努力，中远拥有诸多海外两港的股权，集中包括希腊比雷埃夫斯港、秘鲁钱凯港、阿布扎比港、德国汉堡港等。但中远港口的绝大多数资产仍然位于中国地区。

截至2024年末，长和集团拥有分布在24个国家的53个港口，共计295个泊位，年吞吐量8750万标准箱。长和集团下港口的吞吐量也主要来自海外。

因此中远港口与长和港口有极好的互补性。如果中远港口能够获得长和港口25%的股权，其港口营收及海外权益吞吐量甚至有望实现翻倍。

总而言之，中远海控这家公司，远比我们想象的更有韧性，也更有潜力。